Книга патрик смит говорит командир корабля

У нас вы можете скачать книгу книга патрик смит говорит командир корабля в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Раньше добираться приходилось сначала на корабле, а затем караваном через пустыню. Отсутствие связи между авиаперелетами и культурой кажется мне противоестественным.

Однако мы наблюдаем между ними практически полный разрыв. Мало кто задумывается, насколько необычным образом он попадает из одного места в другое. Цель отделили от средства. Большинство людей, куда бы они ни направлялись, в Канзас или Катманду, воспринимают самолет как неизбежное зло, а не часть путешествия.

Подобно многим, она относится к самолетам исключительно как к средству передвижения. Мы начали относиться к полетам как к очередному впечатляющему, но не вдохновляющему продукту высоких технологий. И вот я сижу в Boeing На высоте 10 тысяч метров над Тихим океаном я лечу со скоростью километров в час в сторону Дальнего Востока. А чем же заняты пассажиры? Они жалуются, сердятся, мрачно печатают что-то, уткнувшись в ноутбуки. Мой сосед сетует на вмятину в баночке с имбирным элем.

Так, видимо, выглядит технология на пике своего развития. Прогресс приводит к тому, что все необычное становится обыденным. Но не упускаем ли мы что-то, когда приравниваем привычные явления к чему-то скучному? Не теряем ли нечто важное, снисходительно улыбаясь при виде самолета, хотя всего за пару сотен долларов можем пролететь на нем полмира чуть ли не со скоростью звука?

Я понимаю, что это непопулярная точка зрения, особенно в наш век длинных очередей, сводящих с ума задержек рейсов, переполненных самолетов и вечно плачущих детей. Изъяны современной гражданской авиации хорошо известны и не нуждаются в комментариях. Мы привыкли принимать блага как нечто само собой разумеющееся. Но даже если не брать в расчет научно-технический прогресс, стоит отдать должное высокому уровню безопасности полетов и умеренной дешевизне авиабилетов, сохраняющейся несмотря на скачки цен на топливо.

Правда, когда-то пассажиры могли наслаждаться обедом из пяти блюд, который приносил им стюард в смокинге, а после этого отдыхать на личном спальном месте. Впервые я полетел на самолете в году. Да, перелеты были тогда дорогим удовольствием. Сегодня многие, особенно молодежь, даже не догадываются, что когда-то студенты колледжа не могли позволить себе махнуть домой на пару дней на Рождество.

Невозможно было за несколько часов до отправления купить билет за 99 долларов и полететь в Лас-Вегас или на Мальорку, или в Пхукет и устроить себе длинный уикенд. Авиаперелеты были роскошью, которую люди но далеко не все!

В году билет из Нью-Йорка на Гавайи стоил долларов по нынешнему курсу. Теперь дальние рейсы на лайнерах вроде Boeing или Boeing может позволить себе почти каждый. Отмена госконтроля в сфере авиации изменила и конкуренцию между авиакомпаниями. Тарифы упали, а пассажиропоток подскочил. Да, авиаперелеты стали менее комфортабельными, но зато они доступны практически всем. Я реально оцениваю отношение людей к авиакомпаниям и их нелюбовь к перелетам.

Отчасти это недовольство оправданно, но б о льшая часть претензий несправедлива. Сегодня, надев шлепанцы и закинув за спину рюкзак, мы пролетаем над океанами, находясь почти в полной безопасности. Мы платим всего лишь несколько центов за километр полета. Неужели этот вариант путешествия так уж плох?

Но если вам все-таки хочется вкусить радостей перелетов золотых времен авиации, купите билет в первый или в бизнес-класс. Заметьте, даже он обойдется дешевле, чем 50 лет назад. Неспециалисты задают мне этот вопрос чаще всего. Хотя возможность поднять технику массой в сотни тысяч килограммов кажется чудом, на самом деле все на удивление просто.

В следующий раз, когда будете ехать по шоссе, высуньте руку из окна автомобиля и держите ее перпендикулярно машине и параллельно земле. Согните руку вверх, навстречу потоку воздуха. Как думаете, что произойдет? У вас получится крыло, и ваша рука полетит. И она будет лететь до тех пор, пока вы удерживаете ее под нужным углом и едете с достаточно высокой скоростью.

Рука летит, потому что ее удерживает воздух. С самолетом дело обстоит точно так же. Конечно, автомобиль не может взлететь. Но представьте, что у вас огромная рука, а в двигателе вашей машины достаточно лошадиных сил, чтобы ехать супербыстро.

Чтобы оторваться от земли, нужно добиться в полете правильного соотношения четырех противодействующих друг другу сил. При прохождении жидкости через узкий участок или искривленную поверхность ее скорость увеличивается, а давление падает. В результате получается толчок вверх. Крыло при этом плывет, если можно так сказать, на подушке высокого давления.

Заранее приношу свои извинения за примитивное объяснение, но суть в следующем: Значительное падение подъемной силы называется сваливанием. Основной принцип можно наглядно продемонстрировать на шоссе: Ваша рука может полететь, даже кирпич полетит, если под ним будет достаточно воздуха, но он не очень-то хорошо к этому приспособлен.

Крылья реактивного самолета должны быть очень хорошо приспособлены к полету. Для него основной массе реактивных самолетов нужно набрать большую высоту и лететь со скоростью, немного меньшей, чем скорость звука. Но крылья должны обладать хорошими характеристиками и для полетов на меньших высотах и скоростях.

Со всем этим приходится разбираться инженерам при помощи аэродинамических труб. Поперечный профиль крыла, вокруг которого циркулирует воздух, называется аэродинамическим профилем, он сконструирован чрезвычайно тщательно. Не только поперек, но и вдоль крыла форма и толщина меняются от его передней части к задней и от корня до законцовки. Все это делается исходя из аэродинамических расчетов, которые мы с вами никогда до конца не поймем.

Крылья оснащаются целым рядом дополнительных компонентов: Самолеты взлетают и садятся с выпущенными закрылками, хотя конкретные настройки всегда разные. Предкрылки отклоняются вперед от передней кромки крыла и выполняют аналогичную функцию.

Поднятый спойлер уменьшает поток воздуха по верхней поверхности крыла, чем снижает подъемную силу, увеличивая аэродинамическое сопротивление.

Я сидел у окна, прямо позади крыла, и видел, как во время снижения крыло стало будто бы распадаться на части. Опустились большие трехщелевые закрылки, закачались и затряслись спойлеры, встали на свои места предкрылки.

Словно по волшебству передо мной открылся вид сквозь крыло. Я словно смотрел через кости какого-то древнего окаменевшего животного на дома и деревья, которые открылись моему взгляду в тех местах, где только что были части крыла.

Вы, наверное, обратили внимание, что крылья реактивных самолетов имеют прямую стреловидность. Когда крыло прорезает небо, молекулы воздуха ускоряются по его стреловидному переднему профилю. Когда скорость потока воздуха приближается к скорости звука, вдоль поверхности нарастает ударная волна, которая потенциально может нейтрализовать подъемную силу. Прямая стреловидность крыла обеспечивает лучшее обтекание крыла воздушным потоком по всей поверхности.

У скоростных самолетов этот угол стреловидности составляет больше 40 градусов, а у самых медленных его почти нет. Установка крыльев с положительным углом, под которым плоскости крыла прикрепляются к фюзеляжу самолета относительно горизонтальной плоскости , препятствует поперечному вращению, или отклонению от курса, называемому рысканием. Этот угол наклона плоскости крыльев лучше всего виден, если смотреть из носовой части самолета, и называется он углом поперечного V.

Международная организация гражданской авиации предлагает странам на выбор три системы, но систему СИ как основную. Золотой скелет в шкафу.

Ужас на поле для гольфа. Шепоты и крики моей жизни. При использовании материалов библиотеки ссылка обязательна: Текст книги " Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота ". Если вы считаете, что размещение материала нарушает чьи-либо права, то сообщите нам об этом.

Оплатили, но не знаете что делать дальше? Перейти на страницу книги. Патрик Смит Говорит командир корабля. Перейти на страницу книги "Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота". Старый добрый хлам Автор: Найди свой истинный Путь Автор: Раздумья ездового пса Автор: Ты свое получишь Автор: Война в воздухе Автор: Тайны египетской экспедиции Наполеона Автор: О том, как грех вызывает наказание Автор: Что делать тебе теперь, Хедин Познавший Тьму?

Так же обстоит дело и с высотой. Чем выше, тем разреженнее атмосфера, что негативно сказывается на аэродинамических характеристиках и показателях двигателей. При вылете из аэропортов, расположенных на больших высотах, самолеты нередко уменьшают загрузку. Например, в Мехико, расположенном на высоте метров. Отчасти по этой причине на протяжении многих лет до появления самолетов с высокими характеристиками рейс компании South African Airways из Нью-Йорка в Йоханнесбург летел без остановок лишь в одном направлении.

При вылете на восток из аэропорта JFK [17] можно было использовать длинную взлетную полосу, расположенную на уровне моря. При обратном рейсе в связи с тем, что Йоханнесбург расположен на высоте метров, уменьшения количества топлива, заливаемого при заправке, было не избежать.

Чтобы лететь с полными баками, требовалось оставлять часть груза или некоторых пассажиров. Поэтому рейс шел с дозаправкой на островах Кабо-Верде или в Дакаре. Сразу после взлета самолет слишком тяжел, чтобы набрать оптимальную с точки зрения расхода топлива высоту.

То, на какой высоте вы можете лететь в данный момент, определяется не только скороподъемностью самолета, но и тем, соблюдаются ли подходящие условия для двигателя, когда самолет поднимается на определенную высоту.

Почему некоторые самолеты оставляют после себя характерный белый след в небе? Конденсационный след образуется, когда в сухом воздухе на большой высоте влажный выхлоп реактивного двигателя превращается в кристаллы льда — это похоже на то, как получаются облачка пара от нашего дыхания в холодный день.

Можно сказать, что конденсационный след — это облако. Водяной пар — это побочный продукт сгорания в реактивном двигателе — оттуда, собственно, и берется влажность. Образование конденсационного следа зависит от высоты и состава окружающей атмосферы — в основном, от температуры и давления насыщенного пара. Много говорится о влиянии авиаперелетов на окружающую среду — в частности, о выбросах.

Для меня это сложный вопрос. Я, наверное, больше других забочусь об окружающей среде и стараюсь соблюдать три заповеди ответственного отношения к экологии: У меня нет автомобиля, б о льшую часть своей мебели я нашел на обочинах дорог и сам отремонтировал.

Я перешел с ламп накаливания на компактные флуоресцентные лампы. Но при этом на работе я выбрасываю в атмосферу сотни тонн углерода. Гражданскую авиацию все яростнее критикуют за ее якобы бездумное отношение к окружающей среде.

Особенно активно сокращение объемов авиаперевозок лоббируется в Европе: Европейцев, которые пользуются копеечными авиатарифами и позволяют себе частые, но короткие вылазки за границу, презрительно называют кутежными путешественниками.

Сколько во всем этом здравого смысла и где начинается огульное охаивание — вопрос спорный. Современные авиалинии — легкая мишень, но мне кажется, что степень их негативного воздействия на экологию чрезмерно преувеличена. Я первым готов согласиться, что авиакомпании должны отвечать за вполне ощутимый вред, который они наносят окружающей среде. Но в том-то и дело, что в глобальном масштабе на гражданскую авиацию приходится лишь около двух процентов всех выбросов энергоносителей в атмосферу.

На торговые и производственные помещения, например, приходится гораздо больший объем вредных веществ, влияющих на изменение климата, чем на гражданские самолеты. То же самое с автомобилями.

Мы чересчур много проводим времени за рулем, и никто нас за это почему-то не винит. По большей части за счет отказа от использования самолетов, жадных до топлива.

При этом средняя топливная эффективность автомобиля почти за три десятилетия изменилась не столь существенно. Проблема в том, что влияние авиации на окружающую среду одними процентами не измерить. Хотя бы потому, что выбросы самолетов состоящие не только из углекислого газа, но также оксидов азота, золы и сульфатных частиц попадают прямиком в верхние слои тропосферы, а что там в такие моменты происходит, до конца не изучено.

Помимо этого ученые признают, что наличие конденсационных следов способствует образованию перистых облаков. Это не так уж много, но не стоит забывать, что гражданская авиация активно растет по всему миру. Лишь в Китае планируется построить свыше 40 крупных аэропортов. В США годовой объем пассажиропотока, составляющий около миллиарда человек, обещает вырасти к году в два раза, и тогда парниковых газов от самолетов станет в пять раз больше по сравнению с текущим периодом.

Если мы действительно начнем сокращать объемы углеродных выбросов от других источников, как постоянно обещаем, то доля авиационных вредных выбросов начнет стремительно расти в процентном соотношении к целому. Причина заключается в том, что устроить себе авиаперелет — сравнительно дешево и легко. Эта ситуация может измениться. Авиапутешествия всегда будут необходимы, однако способы, к которым мы привыкли, могут в будущем исчезнуть, если цены на нефть резко возрастут именно это и предсказывают.

Самолеты никуда не денутся, но из-за высоких тарифов не останется кутежных путешественников. Некоторые перевозчики экспериментируют с биотопливом как альтернативой реактивному топливу. В то же время многие авиакомпании дают пассажирам возможность немного сократить объем углеродного выброса за счет онлайн-бронирования [19].

Также существуют сторонние организации, которые за небольшую плату высчитают приблизительный экологический вред от вашего путешествия и вложат его финансовый эквивалент в проекты по развитию возобновляемой энергии. Теперь забудьте на минуту о выбросах. Давайте поговорим о других видах загрязнения атмосферы. Меня всегда поражал объем материальных отходов пластика, бумаги, пенопласта и алюминия авиакомпаний и пассажиров.

Только подумайте о количестве подносов, стаканчиков, банок из-под газировки, конфетных оберток и выброшенной печатной продукции, которое остается после рядового рейса, и умножьте его на 40 тысяч — среднемировое количество перелетов в день самолетов гражданской авиации.

Даже простые меры могут подтолкнуть людей к сокращению потребления и повторному использованию. Почему бы, например, не предлагать пассажирам самим выбирать, нужен им стаканчик к напитку или нет? Многие напитки прекрасно можно выпить и из баночки. А еда на борту самолета упаковывается, мягко говоря, расточительно. Коробочка для стандартного блюда или закуски содержит больше пластика нефтяного происхождения, чем весит сама порция.

Однако не все авиалинии закрывают глаза на проблему отходов. В Virgin Atlantic действует программа утилизации на борту: American Airlines утилизирует банки, а деньги отправляет на благотворительность; на внутренних рейсах отходы сортируют и отправляют на утилизацию. Но, несмотря на то что часть перевозчиков делает шаги вперед, усилия индустрии в целом пока не дают желаемых результатов.

Вспомните знаменитый снимок первого полета братьев Райт, датированный годом. Орвилл Райт поставил Дэниэлса за камеру с фотографической пластиной в песках внешних отмелей Вирджинии-Бич. Камера была направлена на участок неба — если три метра в высоту можно так назвать. Flyer, самолет братьев Райт, должен был по плану оказаться там, поднявшись в воздух.

Изобретение попало в кадр, и Дэниэлс нажал на спуск. Темное пятно на фотографии — это Орвилл Райт. Скорее самолет управляет им, чем он — самолетом. Внизу бежит Уилбур Райт — будто стремясь схватить, укротить странную машину, если та задумает отклониться или направиться вниз. Их лиц не видно. Красота фотографии во многом заключается в том, что этого и не нужно. Здесь одновременно и чрезвычайно перспективное, и бесконечно одинокое изображение.

На этом снимке в концентрированной форме переданы все возможности полета. Тем не менее перед нами — два брата-энтузиаста в кажущемся пустым мире: Почти никем не замеченный триумф человеческого гения, столетиями мечтавшего научиться летать.

Я прочитал много книг о самолетах. Они, мягко говоря, не дотягивают до эстетики работ об искусстве и науке, которые стоят на ваших книжных полках. Книги о самолетах заполонены яркими снимками: Такую эротизацию механических объектов можно найти и в работах об автомобилях, мотоциклах, оружии. Это дешевый и простой прием, и он совершенно не к месту. К сожалению, на данный момент интерес и уважение к авиации так и не смогли перерасти подростковую фетишизацию подобного уровня.

Мне кажется, авиации нужен смешанный стиль. Близко к этому подобрались Concorde и Boeing , очень умно проведя смешение лево- и правополушарных подходов. Но вы вряд ли увидите литографии Boeing в апартаментах Сохо или в роскошных домах Бостона между романтичными снимками Бруклинского моста. И я не успокоюсь до тех пор, пока Кен Бернс [23] не снимет десятисерийный документальный фильм про гражданскую авиацию.

А сейчас, если говорить о популярной культуре, самолеты чаще всего можно встретить, конечно, в кино. Можно уподобить бурное зарождение в х годах эры реактивной авиации реализованному потенциалу Голливуда: Десятилетия спустя этот сердечный союз все еще на месте: Но я не люблю кино про самолеты. Для большинства из нас самолеты — это средство достижения цели.

Также это транспортные средства, при помощи которых мы начинаем увлекательные, разорительные или как-то иначе меняющие нашу жизнь путешествия. И именно случайный взгляд запечатлевает это лучше всего — намного ярче, чем любой высокобюджетный фильм-катастрофа.

Кукурузник, забрасывающий шпиона в забытую богом военную зону или эвакуирующий посла с семьей с места военных действий. Если говорить о музыке, то мне на ум приходит рекламный ролик United Airlines, некоторое время шедший по телевидению в середине х. Он был посвящен их новым рейсам в Латинскую Америку. Рапсодия стала музыкальной рекламой United — это отличное сопровождение к изображению Boeing в небе.

По какой-то причине бренд Airbus не нашел своего отражения в текстах песен. Однако упоминание Airbus A в песне El Avion Кинито Мендеза, писавшего в стиле меренге, приобрело вскоре зловещий характер. В ноябре года вылетевший из аэропорта Кеннеди самолет разбился — погибло человек. Мучить читателей своими стихотворениями про авиацию я не стану, хотя признаюсь, что написал несколько. Не исключено, что меня вдохновляли карты контрольных проверок в кабине пилота, подлинные шедевры верлибра:. В середине х годов перед специалистами по аэродинамике компании Boeing была поставлена грандиозная задача.

Предстояло построить самый большой в истории гражданский реактивный лайнер, который должен был вдвое превосходить рекордсмена по массе и грузоподъемности того времени.

И при этом самолету полагалось хорошо смотреться. С чего же начать? Конечно, давно известно, откуда нужно начинать — спереди и сзади. Если представить реактивный самолет в виде горизонтального небоскреба, становится понятно, что красота самолета зависит от совершенства носовой части и хвостового оперения.

Характерно, что и сейчас я могу — исключительно по памяти — при помощи карандаша и многолетних наблюдений за самолетами набросать переднюю и заднюю части Boeing С удивительной легкостью и очень точно. Поверьте, я не хвастаюсь. Этот факт — свидетельство того, что профиль этого самолета изгибается очень элегантно, почти что органично.

Хвост поднимается более чем на 20 метров. Несмотря на то что стабилизатор этого самолета, по сути, шестиэтажный алюминиевый билборд, есть в его наклоне что-то привлекательное — он похож на косой парус шхуны. На самом же деле дополнительная передняя кабина плавно вписана в фюзеляж и постепенно переходит в солидный и четко очерченный нос. Даже в самом названии есть что-то поэтичное и горделивое — заносчивая курносость семерок и лирическое симметричное сочетание: К концу х не было недостатка в людях, которые жаждали беспрерывно перемещаться на большие расстояния, но не хватало больших самолетов, способных совершать длительные перелеты, чтобы эти путешествия стали доступными.

Несколькими годами ранее Boeing в миниатюре возвестил приход эры реактивных самолетов, но его экономическая эффективность была ограничена. Хуан Трипп, мудрый руководитель авиакомпании Pan Am, стоявший у руля проекта , убедил Boeing: Он оказался прав, хотя победа далась ему нелегко. Boeing пошла на риск и построила для Триппа сверхзвуковой реактивный самолет, чуть не обанкротившись в процессе.

Поначалу значительной проблемой была высокая стоимость двигателей, а продажи оказались чересчур низкими. Однако 21 января года самолет Clipper Victor компании Pan Am, совершил свой первый рейсовый перелет из Нью-Йорка в Лондон — и динамика глобальных авиаперелетов поменялась навсегда. Впервые в истории миллионы путешественников получили возможность преодолевать невероятные расстояния на огромной скорости — и по доступным ценам. Перенесемся на 40 лет вперед: Во втором классе у меня было две любимые игрушки обе — модели го.

Первая — надувная — походила на воздушные шарики, которые можно купить на параде в День благодарения, с резиновыми крыльями, проседавшими так сильно, что совсем не походили на оригинал. Поэтому я ставил их в правильное положение и заматывал скотчем. Семилетнему ребенку эта игрушка казалась огромной. Вторая модель пластиковая, примерно 30 сантиметров в длину.

Как и первая модель, она тоже была раскрашена в фирменные цвета Pan Am. Одна сторона фюзеляжа была сделана из прозрачной пластмассы, через которую можно было видеть все, что внутри — ряд за рядом.

Я до сих пор ясно помню красно-синие крошечные стулья. Рядом с носом игрушечного самолета находилась голубая винтовая лестница — прекрасный образец миниатюристики. Первые модели го были оснащены набором винтовых лестниц, соединявших главную и верхнюю палубы. Поэтому, входя в самолет, вы будто попадали в роскошный вестибюль круизного лайнера. В году во время первого путешествия на настоящем Boeing я просиял, впервые увидев эту винтовую лестницу.

Это у меня в крови — генетическая спираль, уходящая вверх к своего рода нирване пилота. Увы, в новейших конструкциях го используется лестница традиционного типа. В х годах Boeing запустила журнальную рекламу для го. На развороте изображался силуэт самолета на фоне закатных сумерек, носом вперед. Под этим вопросом был следующий текст: Палаточный лагерь на огромной равнине Серенгети. Boeing создан для таких мест. Я настолько проникся этим слащавым маркетинговым творением, что вырезал страницу из журнала и держал в своей папке.

Когда казалось, что моя карьера идет в никуда это бывало постоянно , я доставал эту рекламку и смотрел на нее. Натуралист и путешественник Барри Лопез в одном своем эссе сравнивал грузовой Boeing с ярчайшим символом другой эпохи — готическим европейским собором XII века.

Ни один другой самолет не мог вызвать подобного сравнения. Однако по другую сторону Атлантики конструкторы, судя по всему, думают иначе. Прав он или нет, но его слова были связаны с тем, что современные самолеты стали абсолютно безликими: Помимо Boeing поклонники века реактивных самолетов вспоминают рискованные изгибы Caravelle, пижонскую самоуверенность Concorde, готическое обаяние Boeing Самолеты теперь так не выглядят.

Зато, как нам объясняют, они мощнее и экономичнее — ведь это самое главное. Но верно ли это — или в Airbus просто ленятся? Airbus, в свою очередь, создала лишь одного настоящего красавца — дальнемагистральный A Компания выпустила целую линейку самолетов, изощренных с технической точки зрения и банальных с эстетической. Однажды в зале вылета я увидел, как несколько девушек захихикали, когда за окном показался небольшой реактивный лайнер. Это был Airbus A, который, согласитесь, при всем желании не назовешь великаном — он как будто выпрыгнул из торгового автомата Airbus или вылупился из яйца.

Однако это еще не конец. Проявление неуважения к эстетическим свершениям в Airbus достигло своего апогея, когда выкатилось самое огромное и раскрученное творение компании: Рекордсмен по взлетной массе свыше тонн [27] , сегодня это самый большой, мощный и дорогой гражданский самолет за всю историю.

И скорее всего один из самых уродливых, на мой взгляд. Это толстый, раздутый и безвкусный самолет. Его огромные размеры — самоцель; в то же время он как будто стесняется своих габаритов. Да и так ли он велик? Когда в году был представлен й, он почти в два раза превосходил размерами и массой своего ближайшего конкурента. А его широко разрекламированная вместимость более пассажиров , как правило, реализуется лишь в редких конфигурациях, рассчитанных на высокую плотность.

Поскольку авиакомпании стремятся сделать кабины первого и бизнес-класса максимально комфортабельными, большинство самолетов A рассчитаны примерно на пассажиров — что ненамного превышает вместимость го.

Действительно ли самолет А большой? Совершил ли он революцию в самолетостроении? Хотя если верить СМИ, то можно прийти к противоположному выводу. Истерия началась весной года, когда А впервые поднялся в воздух. А что же будущее? Пока А утопал в шампанском и гиперболах, й летал уже четвертый десяток лет. Новый Airbus был непригляден, но напичкан сверхсовременным оборудованием, а его расходы на пассажиро-километр оказались рекордно низкими.

Последнее на тот момент обновление конструкции го произошло в году, и, несмотря на богатую историю, он стоял на пороге небытия. Останется ли А единственным широкофюзеляжным вместительным реактивным самолетом? Наконец, в ноябре года, словно после жесткого разговора с призраком самого Хуана Триппа который умер в году , Boeing сделала то, что требовалось уже давно: Такой выбор названия — отход от традиционной нумерации с суффиксами —, —, —, но считался остроумным реверансом в сторону Азии, которая, как предполагалось, станет самым массовым рынком сбыта: Самолет поступил в эксплуатацию в начале года.

Сначала полетел грузовой вариант — рейсом люксембургской компании Cargolux. В том же году впервые опробовали и пассажирский вариант — в компании Lufthansa. У пассажирского Boeing —8 фюзеляж на 3,5 метра длиннее, а вмещает он на 35 человек больше. Это небольшие улучшения, и дополнительная вместимость — фактор вторичный.

Судя по всему, нам суждено скоро выяснить, смогут ли Boeing и Airbus А сосуществовать в индустрии, в которой рынок дальних перелетов постепенно дробится и наблюдается тенденция в сторону большего использования менее габаритных самолетов. Сверхвместительные самолеты по-прежнему нужны, но не в таких масштабах.

В Boeing подстраховались за счет того, что представили публике сначала грузовой самолет. Обычно все происходит наоборот — грузовая версия появляется позже. А если бы весь проект провалился? Компания Boeing вложила около четырех миллиардов долларов в модель —8, при этом б о льшая часть исследований и разработок бралась из предшествующих, уже профинансированных проектов. Airbus потратила в три раза больше, чтобы построить А с нуля.

Однако, как мне кажется, лучшее, что есть в новом м, сразу бросается в глаза: В числе важных улучшений — футуристическое крыло со скошенными концами, удлиненная верхняя палуба, зубчатые сзади гондолы двигателя, закрывающие его и сокращающие уровень шума.

При этом самолет, безусловно, верен оригиналу. Если и есть изменения, то к лучшему. В детстве я наблюдал, как деградировали целые поколения самолетов, и часто недоумевал: Не как дань моде на ретро, а как функционирующий рентабельный авиалайнер. Ставка компании на то, чтобы вернуться назад в будущее, может и не сработать, но в любом случае получилось стильно. С этим никто спорить не станет.

Взгляните еще раз на носовую часть A; это сравнение несправедливо по отношению к изяществу слонов. Подчиняется ли воздух стилю? Возможно, это не тот вопрос, который стоит задавать. Ведь очевидно, что нужно лишь немного постараться и иметь толику воображения — и тогда воздух точно покорится.

Первым пилотом Boeing из тех, кого я знал лично, был мой друг — он летал в Шанхай и Сидней в то время как я — в Хартфорд и Харрисбург. Ближе всего я оказывался к кабине пилота на м, когда меня пересаживали на верхнюю палубу. Это уютное пространство с выгнутым потолком похоже на небольшой ангар. Там я откидывался и радовался тому, что все-таки поднялся по этой спиральной лестнице. Однажды я летел на верхней палубе в Найроби рейсом British Airways.

Прежде чем откинуться на сиденье, я без предупреждения забрел в кабину пилота, просто из любопытства — думал, что ребятам будет интересно узнать, что на борту есть еще один пилот.

Им это не было интересно. Я прервал их работу с перечнем контрольных проверок, они попросили меня выйти и захлопнули за мной дверь. Почти каждый реактивный лайнер, который продается в наши дни, поступает от одного из двух производителей: Так было не всегда. Convair, British Aerospace, Fokker. Не стоит забывать и о России. Сейчас тамошняя индустрия не так на слуху, однако конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Туполева десятилетиями создавали и производили тысячи самолетов [31] , сотни из них по-прежнему в строю, и даже было разработано несколько новых прототипов.

Boeing стал первым американским реактивным самолетом и третьим в истории гражданской авиации вообще — после английского Comet и советского Ту Первый полет Boeing состоялся в году: С тех пор Boeing подарил нам самолеты начиная с го и заканчивая м. Порядок номеров отражает хронологию, но не габариты. Существовал и малофюзеляжный вариант го — Boeing Последующие модели варьируются от небольших близнецов вроде А до дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа А и А Нумерация построена по тому же принципу, что и у Boeing, однако Airbus перепрыгнула через несколько чисел и не слишком твердо следит за хронологией.

А, к примеру, по-прежнему в разработке, хотя А летает с года. А и А и вовсе пропущены. Небольшие вариации системы нумерации Airbus могут свести любителя самолетов с ума. Его немного уменьшили — и появился А С традиционной точки зрения подобная путаница с цифрами все портит. Раздражает то, что каждой новой модели не был попросту добавлен дополнительный номер, через дефис.

Такого просто не должно быть. McDonnell Douglas, в свою очередь, до этого отменила популярное обозначение DC и переключилась на MD, перемешав на всякий случай цифры. А они были всего лишь модернизированными версиями DC Все знали про DC, но что такое MD? У многих самолетов в прошлом имелись названия без номеров.

Большинство из них были весьма удачными, сдержанными, с чувством собственного достоинства: Оно идеально подходит для данного самолета: Другие перевозчики использовали комбинированные названия вроде L Tristar американской компании Lockheed. По-моему, образность здесь слишком расплывчатая и нечеткая. Людям редко нравится, когда самолеты клюют носом. Но это еще не худший вариант. В году Boeing выбирала название из четырех вариантов. Global Cruiser, Stratoclimber и eLiner.

Global Cruiser — это название для яхты или очень большого джипа. Stratoclimber — герой боевика, а над eLiner даже думать не хочется — это что-то вроде iPlane. Региональные реактивные самолеты в основном производятся канадской компанией Bombardier и бразильской Embraer.

Китай, Россия и Япония недавно вышли на этот рынок. Как ни странно, несмотря на всю мощь США на рынке крупных лайнеров, региональных самолетов в Америке не выпускают. Даже в Чехии был произведен популярный местный самолет LET. Она разливает наш кофе, трясет наш багаж, заполняет рвотные пакетики, играет на наших нервах.

Но приводит ли она к авиакатастрофам? Судя по реакции многих авиапассажиров, ответ утвердительный: На уровне интуиции все логично. Каждый, кто садится в самолет, так или иначе чувствует себя не в своей тарелке, и нет более яркого напоминания о том, что полеты в воздухе изначально небезопасны, чем порядочная тряска на высоте в 10 тысяч метров.

Легко представить себе, будто самолет — это беспомощная шлюпка в море, попавшая в бурю. Корабли иногда тонут, переворачиваются или врезаются в рифы, поэтому то же самое должно происходить и с самолетами. Турбулентность не может не быть опасной. Но на самом деле она редко таит настоящую опасность. Ни при каких обстоятельствах самолет невозможно перевернуть вверх дном, бросить в штопор или еще как-то тряхнуть в небе при помощи порыва ветра любой мощности или из-за воздушной ямы.

Да, условия те еще, но самолет не упадет. Турбулентность причиняет огромные неудобства всем, включая экипаж, однако она — это, за неимением лучшего термина, нормальное явление. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Когда рейс меняет высоту в поисках лучших условий, это, по большому счету, делается из соображений комфортности.

Экипаж не беспокоится о том, что у самолета отвалятся крылья, он старается сделать так, чтобы пассажиры чувствовали себя уютно и ничей кофе не разлился. Самолеты сконструированы таким образом, чтобы выдерживать значительные нагрузки, и они должны соответствовать особым критериям как по положительной, так и по отрицательной перегрузкам. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику или пилоту за всю его жизнь.

Во время турбулентности высота, крен и тангаж изменяются лишь незначительно — на высотомере будет заметно легкое подергивание. В конструкцию любого авиалайнера заложено свойство, которое пилоты называют положительной устойчивостью. Если самолет сместится со своей позиции в пространстве, он благодаря этому свойству сам на нее вернется.

Помню, как на ночном рейсе в Европу наш самолет попал в необычно мощную зону турбулентности примерно на полпути через Атлантический океан. О таких трясках слагаются легенды. Она прилетела из ниоткуда и длилась несколько минут; она была такой силы, что в проходах повалились тележки. В самый разгар этого бедлама под аккомпанемент разбивающихся тарелок я вспомнил электронное письмо.

Читатель спрашивал меня об изменении высоты в подобные моменты. На сколько метров самолет действительно сдвигается вверх или вниз и из стороны в сторону? Я внимательно смотрел на высотомер. И что я увидел? Меньше 12 метров, по всем направлениям; 3—6 метров б о льшую часть времени. Любые изменения направления нашего носа были еле различимыми.

Думаю, что некоторым пассажирам должна была представляться совсем другая картина — они наверняка переоценивали мощь турбулентности, рассуждая: Она не очень сильно отличается от обычной скорости крейсерского полета, поэтому пассажиры, скорее всего, ничего не заметят.

Экипаж может запросить уменьшение или увеличение высоты, а также изменение маршрута. Вы, наверное, думаете, будто у пилотов в такие моменты потеет все: Сложно представить себе нечто более далекое от истины. У некоторых автопилотов есть специальный режим для подобных ситуаций.

Он не увеличивает количество корректирующих воздействий, а наоборот — уменьшает восприимчивость системы.

Берет микрофон, перепроверяет частоту. Пилоты также просят пассажиров и бортпроводников пристегнуть ремни. Экипаж часто советует бортпроводникам оставаться на своих местах, если они чувствуют приближение тряски.

В своих оценках мы исходим из погодных сводок, показаний радаров и — что полезнее всего — сообщений в реальном времени от других экипажей. Некоторые метеорологические показатели надежнее других. Световое табло в кабине точно загорится при перелете через горные гряды и определенные границы атмосферных фронтов, а также при пересечении следа реактивного самолета. Но время от времени это совершенно нельзя предсказать.

Когда мы попали ночью в воздушную яму по пути в Европу, согласно имевшейся у нас информации, нас не ждало ничего страшного. А позднее в области, где синоптики предсказывали сильную турбулентность, было идеально спокойно. Тут ничего нельзя знать наверняка. В худшем случае после приземления самолет будет осматривать ремонтная бригада. Для каждой градации есть свое определение, но на самом деле все эти уровни присваиваются на основании субъективного ощущения. Я никогда не попадал в зону экстремальной турбулентности, но нередко попадал в зоны умеренной и пару раз оказывался в зоне сильной турбулентности.

Один из последних случаев произошел в июле года, когда я был командиром экипажа местного турбовинтового самолета. Это был ничего не предвещавший минутный перелет из Бостона в Портленд. День выдался жарким, и уже ранним вечером над восточной частью Новой Англии вырос целый лес густо посаженных кучевых облаков. Образования были небольшими — максимум 2,5 километра высотой — и поражали обманчивой красотой.

После захода солнца передо мной предстал один из самых красивых пейзажей, которые я когда-либо видел: Они были прекрасны и, как оказалось позднее, весьма жестоки — небольшие вулканы, которые выплевывали невидимые восходящие потоки.

Началась свирепая болтанка и продолжалась до тех пор, пока не появилось ощущение, будто находишься в сходящей лавине. Несмотря на то что мой ремень безопасности был туго затянут, помню, что я поднял руку, чтобы защитить голову от удара о потолок. Несколько минут спустя мы спокойно приземлились в Портленде.

Никаких повреждений, никаких травм. Во избежание обвинений в приукрашивании действительности стоит признать, что от мощной турбулентности несколько раз страдали и самолеты, и пассажиры. Речь при этом идет, как правило, о тех, кто падал из-за того, что не был пристегнут. Каждый год в США около 60 человек — две трети из них бортпроводники — травмируются вследствие турбулентности.

То есть 20 пассажиров в год — и это из миллионов американцев, летающих ежегодно. Бытует мнение, что турбулентность постоянно усиливается вследствие климатических изменений. Она зависит от погоды, и поэтому логично предположить, что по мере нарастания глобального потепления определенные ситуации, вроде той, в которой я оказался, пролетая над штатом Мэн, станут распространеннее. Турбулентность крайне непредсказуема, поэтому, когда меня спрашивают, как ее лучше избежать, я часто даю ответы, раздражающие своей уклончивостью.

Хотя вряд ли вы заметите какую-то разницу, но наиболее благоприятное место в самолете — над крыльями, ближе всего к центру подъема и центру тяжести самолета. Наиболее неблагоприятные места, как правило, ближе к хвосту — самые задние ряды. Сразу после взлета нас сильно тряхануло. И насколько это опасно? Представьте себе расходящуюся волну позади лодки или корабля. В случае с самолетом этот эффект усиливается из-за двух вихрей, раскручивающихся у законцовок крыла.

На самых дальних оконечностях крыльев область повышенного давления снизу притягивается к области пониженного давления сверху. В результате получается плотный круговой поток, который тянется за самолетом подобно заостренной паре торнадо, летящих боком. Эти вихри наиболее заметны, когда самолет летит с небольшой скоростью, а крылья усиленно работают для создания подъемной силы.

Таким образом, чаще всего такие потоки можно встретить либо во время захода на посадку, либо во время взлета. Они вращаются — иногда со скоростью свыше 90 метров в секунду — и начинают отклоняться и опускаться.

Если вы живете неподалеку от аэропорта, выберите место рядом с взлетной полосой и внимательно прислушивайтесь, когда самолеты будут пролетать у вас над головой: Как правило, крупные самолеты создают большие опасные шлейфы, и самолеты поменьше наиболее уязвимы при встрече с подобными шлейфами.

Более других опасен в этом смысле Boeing Это реактивный самолет средних размеров, ему далеко до го и го, но благодаря неприятным аэродинамическим особенностям он создает огромный шлейф, который, согласно одному исследованию, превосходит шлейф всех остальных самолетов.

Во избежание создания вихрей авиадиспетчерам рекомендовано создавать дополнительное пространство между большими и маленькими самолетами. Один из приемов, которые используют пилоты, заключается в том, чтобы немного изменить курс при заходе на посадку или угол набора высоты, оставаясь выше любых вихрей, по мере того как они опускаются. Другой прием — использовать ветер.

Переменчивые порывы ветра разобьют вихри или еще как-то переместят их в одну сторону. Крылышки также важны см. Эти приспособления повышают аэродинамическую эффективность в том числе за счет снижения силы вихрей у законцовки крыла.

Поэтому самолет, оборудованный крылышками, как правило, создаст менее активный вихревой след, чем самолет тех же размеров, но без крылышек. Несмотря на все меры предосторожности, любой пилот хоть раз в жизни сталкивался с вихревым следом: Подобные встречи иногда длятся несколько секунд, но навсегда остаются в памяти. У меня такой случай произошел в Филадельфии в году. Мы долго и лениво заходили с востока на посадку с прямой на полосу 27R [35] ; наш местный самолет был забит под завязку.

Воздушный коридор свободен, радио в основном молчало. За восемь километров нам дали добро на посадку. Самолет, за которым мы следовали, Boeing , уже ушел с взлетно-посадочной полосы и рулил по направлению к терминалу. Авиадиспетчеры дали нам дополнительный запас времени на посадку, и на всякий случай мы держались немного выше посадочной глиссады [36].

Наш перечень контрольных проверок был выполнен, все шло по плану. Примерно на высоте 60 метров, за несколько секунд до приземления под нами уже виднелись стойки огней приближения, а чуть впереди — жирные белые полосы входной кромки , произошел быстрый и необычный толчок, как будто мы наехали на рытвину.

Затем, через считаные доли секунды, произошло все остальное. Моментально наш самолет весом в семь тонн встал на крыло с градусным креном вправо. На этом отрезке управлять полетом должен был командир экипажа, однако через пару мгновений мы уже вдвоем вцепились в штурвалы и выворачивали их влево так сильно, как только могли. Даже с полностью выпущенным противоположным элероном — что почти никогда не используется в гражданской авиации в обычных условиях — борт завалился на правый бок.

И вот мы висим на боку в небе, всеми силами стараемся вывернуть самолет в одну сторону, а он упорно кренится в другую. Ощущение беспомощности, отсутствия контроля — неотъемлемые эмоции тревожного авиапутешественника. Но когда подобную неопределенность испытывают пилоты, ничего хорошего ждать не приходится. Затем это безумие прекратилось — так же неожиданно, как и началось.

Меньше чем за пять секунд — мы даже выругаться не успели — самолет пришел в себя и выровнялся в пространстве. Иногда во время посадки можно увидеть длинный туманный шлейф от законцовки крыла. Когда воздух циркулирует вокруг крыла на высокой скорости, его температура и давление меняются.

При достаточно высоком уровне влажности центральные части завихрений у законцовок крыла, описанные в ответе на предыдущий вопрос, конденсируются, становятся видимыми и извиваются позади самолета подобно серым змеям из пара.

Влага собирается и вокруг других мест, например на обтекателях закрылков и пилонах подвесок двигателя. Вы увидите поток белого дыма, который валит из верхней части двигателя во время взлета. Это водяной пар, образуемый невидимым потоком воздуха вокруг пилона. В других случаях пространство над поверхностью крыла неожиданно превратится в белый выхлоп в виде небольшого облачка.

И здесь все дело в конденсации в результате определенного сочетания влажности, температуры и давления. Этот популярный термин, который до смерти пугает людей, означает внезапное изменение направления и скорости ветра.

Хотя он представляет собой обычное явление, чрезвычайно распространен и почти никогда не бывает опасным, мощный сдвиг во время взлета или приземления, когда самолет летит практически с минимальной допустимой скоростью, может быть опасным. Помните, что воздушная скорость самолета зависит от текущей скорости ветра. Если он внезапно пропадает или меняет свое направление, то скорость самолета изменяется. Сдвиги могут быть вертикальными, горизонтальными или и теми и другими вместе — как в случае микрошквала перед грозовой бурей.

Микрошквалы — мощные локализованные направленные вниз потоки воздуха, которые порождаются грозовыми фронтами. По мере уменьшения массы воздуха они рассеиваются в разных направлениях. Про сдвиг ветра много писали СМИ в е и е, когда об этом явлении знали сравнительно мало. В году упал самолет компании Eastern, летевший рейсом 66 из Нью-Йорка.

Этот случай считается водоразделом, после которого специалисты стали изучать это явление более тщательно. С тех пор сдвиг ветра научились предсказывать и избегать. Крупные аэропорты и самолеты оснащены специальными системами отслеживания. Пилотов учат, как маневрировать в таких ситуациях и как распознавать погодные условия, которые могут быть опасными для взлета или приземления.

Пролетая над Атлантическим океаном в Boeing , мы услышали громкий стук, после чего кабина самолета завибрировала. Командир объяснил, что произошел помпаж двигателя. Помпаж двигателя — явление, при котором поток воздуха через двигатель на время прерывается. Компрессоры реактивного и турбовинтового самолета состоят из ряда вращающихся аэродинамических профилей каждая лопасть — это небольшое крыло.

Двигатель от этого теоретически может повредиться, но это маловероятно. Самые разные особенности работы двигателя, включая помпаж, проявляются иногда очень заметно. Вы можете не только услышать стук, но и увидеть длинный язык пламени, вылетающий сзади, а то и из передней части воздухозаборника.

Но как бы ни было сложно в это поверить, двигатель в это время не взрывается и не горит. Это природа реактивного двигателя. При его работе топливо все время сгорает, и определенные аномалии могут это сгорание значительно усилить.

Однажды в новостях освещался помпаж двигателя у Boeing компании Alaska Airlines. Видео оказалось пугающим, но сам помпаж был вполне безвредным. Известны случаи, когда пассажиры начинали спасаться по собственной инициативе, когда случался помпаж двигателя, пока самолет стоял на площадке или во время руления. Однажды такая паника разразилась на борту самолета компании Delta в городе Тампа. Толпа напуганных пассажиров понеслась к выходам, отказываясь слушать то, что им говорили бортпроводники.

Два человека серьезно пострадали. Если все двигатели реактивного самолета выйдут из строя, сможет ли он спланировать на посадку? Двигатели работают на нулевой тяге. Они по-прежнему функционируют и обеспечивают энергией ключевые системы, но не создают тяги.

Вы много раз летали в подобном режиме, сами того не зная. Такой режим включается в каждом полете. Очевидно, что полет с тягой на режиме малого газа не похож на моментальное отключение двигателей, но даже в таком случае сам по себе полет не будет отличаться от обычного. Если вы едете на машине вниз по склону и отключаете двигатель, вы не рискуете тут же попасть в аварию.

Машина продолжает ехать — так же и самолет. На самом деле способность к планированию у крупного реактивного самолета с выключенными двигателями будет лучше, чем у легкого Piper или Cessna [37].

Лететь ему нужно со значительно более высокой скоростью, однако соотношение покрытого расстояния к потерянной высоте — близкое к То есть если вы летите на высоте метров, на планирующий спуск у вас будет почти километров. Полный выход из строя всех двигателей так же маловероятен, как, например, предложение стюардессы почистить вам ботинки хотя такое бывало.

Среди основных причин — полное израсходование горючего, вулканический пепел и птицы. В ряде таких случаев пилотам удавалось посадить самолет без единой травмы или смерти. В других случаях один или несколько двигателей удавалось завести перед посадкой самолета. Герметизацию никто не понимает, и все ее боятся. Полет в самолете — это не спуск на дно Марианской впадины в батискафе.

Кабина герметизируется не для того, чтобы уберечь ваши глаза, а чтобы вы могли нормально дышать на больших высотах, там, где воздух разрежен и уровень кислорода очень невысок. Система использует воздух, отбираемый от компрессоров в двигателях, и регулирует давление в салоне при помощи клапанов, поднимая давление разреженного на высоте воздуха, восстанавливая его в нормальный, насыщенный кислородом, характерный для уровня моря.

Полная герметизация не нужна — она сверх меры нагрузит корпус самолета. Поэтому атмосфера в реактивном самолете поддерживается на уровне, эквивалентном атмосфере на высоте в — метров. Да, разгерметизация кабины может быть опасной. В полете в зависимости от конкретной высоты существует разница примерно в 0,35—0,55 бар атмосфер между давлением внутри самолета высоким и снаружи низким.

Фюзеляж в данном случае можно представить как своего рода шар, на каждый квадратный сантиметр которого давит сила в полкилограмма. То есть любое отверстие или любая утечка — уже проблема. Потеря давления означает потерю кислорода, а если причина — взрыв например, бомбы , то в результате можно повредить или сразу уничтожить самолет.

Тем не менее подавляющее большинство разгерметизаций происходит не в результате взрыва, и экипаж с ними с легкостью справляется. Бывали, конечно, и нестандартные ситуации, например странная катастрофа самолета авиакомпании Helios Airways в году.

Однако падения или смертельные случаи от проблем с давлением случаются чрезвычайно редко, даже если сравнительно резкая разгерметизация происходит из-за отверстия или пробоины.

Когда давление в салоне падает ниже определенного уровня, из потолка выпадают маски и все пассажиры оказываются в так называемых резиновых джунглях. Если вы когда-нибудь столкнетесь с такой ситуацией, постарайтесь не кричать и не валиться замертво от сердечного приступа. Вместо этого наденьте маску и попытайтесь расслабиться. Вскоре самолет окажется на безопасной высоте, и у всех будет запас кислорода на несколько минут.

Пилоты сразу же надевают маски и начинают резкий спуск до высоты не более метров. Если снижение кажется катастрофически быстрым, это не из-за падения самолета, а потому что выполняют то, что должно.

Да, ситуация может быть неприятной, но аварийное скоростное снижение безопасно само по себе. В районе Карибов все было спокойно, когда вдруг мы услышали громкий шипящий звук, который, казалось, появился и отовсюду, и ниоткуда. Я почувствовал, как у меня заложило уши, и, взглянув на приборы, убедился в своей догадке — происходила резкая разгерметизация. Мы с командиром экипажа надели маски, достали руководство и приступили к устранению проблемы.

В первую очередь необходимо было резко снизить высоту. Чтобы приступить к такому снижению, следует выполнить несколько операций: Постоянно работал автопилот, и никакие предельные уровни не были превышены.

В случае, когда потеря давления происходит над горами или на большой высоте, пилоты будут следовать по заранее определенным траекториям, которые иногда называют траекториями спасения. Они позволяют производить снижение постепенно, поэтапно. Даже при пролете над Андами или Гималаями всегда есть возможность снизиться до безопасной высоты, прежде чем дополнительный запас кислорода будет исчерпан. Я побаиваюсь на них летать, потому что они кажутся мне небезопасными.

Если коротко, то — нет. Ни один гражданский самолет нельзя назвать небезопасным или усомниться в его надежности. Развернутый ответ будет не столь категоричным. Можно ли сказать, что региональные самолеты менее безопасны, чем магистральные реактивные самолеты? Нет подтвержденных доводов в пользу того, что небольшие самолеты — опасный вариант для перелета. Но тут есть что обсудить. По сути, размер не имеет значения. Я не говорю о клаустрофобии или о том, что в таких самолетах некуда поставить ноги.

Но размер этих летательных аппаратов никак не связан с вероятностью их падения. И современные турбовинтовые, и региональные самолеты стоят десятки миллионов долларов, и, если вы обратили внимание, эти деньги не идут на питание, обслуживание и спальные места. Они тратятся на самые высокотехнологичные приборы и авиационное электронное бортовое оборудование, подобное тому, что используется в самолетах компаний Boeing и Airbus. Да, эти самолеты маловаты, но отнюдь не устарели.

И имейте в виду: Конечно, безопасность самолета напрямую зависит от квалификации его экипажа, а по поводу уровня подготовки пилотов местных авиалиний сказано и написано немало. Из-за того, что в региональных авиакомпаниях низкие зарплаты и плохие условия работы, им все сложнее нанимать и удерживать опытных летчиков. Вновь принятые пилоты имеют часто недопустимо низкое общее время налета.

Подробнее об этом см. В любом случае региональные самолеты — это часть нашей жизни. Мне несколько раз приходилось летать на самолетах, которые перед посадкой кружили в небе около часа. Сколько топлива хранится на борту для таких случаев? Жульничают ли с этим авиакомпании, стремясь сэкономить? Если вы любите большие числа, то вот вам пища для размышлений.

На местном винтовом самолете умещается меньше восьми тонн. Сравнительно мало, но все равно этого хватит, чтобы шесть раз съездить на машине из Вашингтона в Калифорнию.

Топливо хранится в крыльях, центральном фюзеляже и даже в хвосте или горизонтальных стабилизаторах. У грузового реактивного самолета, на котором я раньше летал, было восемь отдельных баков, и значительная часть моей работы сводилась к тому, чтобы перемещать их содержимое, уравновешивая их между собой.

Однако самолеты редко летают с полными баками, поскольку таскать за собой лишние тонны — дорого, непрактично и ограничивает вместимость лайнера. Сколько нужно брать с собой топлива — это целая наука. В ней есть свои неукоснительные правила. Экипаж действует не так, как вы, отправляясь в поездку: Диспетчеры и планировщики производят расчеты в строгом соответствии с обширным списком нормативов.

Правила эти сложны, особенно если речь идет о международных рейсах, и разные в различных странах самолет должен соответствовать правилам государства, где он зарегистрирован, а также любым местным нормам, если они более строгие. Однако внутренние правила США хорошо демонстрируют, насколько все консервативно устроено. Топлива всегда должно быть достаточно, чтобы самолет долетел до места назначения, плюс до заранее определенных альтернативных аэропортов и еще как минимум на 45 минут.

В результате получается минимальный объем, который не подлежит обсуждению. Иногда в зависимости от определенных погодных условий в план полета вносится два или более дополнительных варианта с аэропортами, что увеличивает общий объем топлива. И еще он возрастает, если ожидаются задержки рейса. Хотя расчеты производят диспетчеры и планировщики, последнее слово остается за командиром экипажа, который может запросить дополнительный объем.

Перевозка лишнего топлива стоит денег, но решение проблем, возникающих в связи с отклонением от плана полета, обходится дороже. Предварительно расписывается планируемый расход топлива, который в ходе полета тщательно отслеживается.

Остаток топлива сравнивается с заранее обозначенными искомыми величинами по мере продвижения рейса, от одной точки маршрута до другой.

Общие значения отслеживаются экипажем и диспетчерами, которые получают обновления по каналам связи. Задолго до приземления точно известно, сколько именно топлива останется на момент посадки. Если по какой-то причине это число оказывается ниже или приближается к официально разрешенному минимуму непредвиденный встречный ветер, утечка топлива , всегда есть достаточно времени, чтобы произвести корректировку. Жульничают ли авиакомпании, стремясь сэкономить?

Вам, наверное, попадались скандальные газетные статьи о том, как самолеты вылетали с меньшим объемом топлива? Якобы это приводило к небезопасным ситуациям, когда данные рейсы задерживались или приходилось наматывать круги перед посадкой. Авиаперевозчики иногда убирают лишнее топливо из самолета, поскольку оно увеличивает общую массу и расходы. Авиакомпании стремятся сократить чрезмерные излишки топлива, не трогая его обязательный минимум.

Несмотря на то что эти урезания сокращают пространство для маневра, они не опасны. Перерасход — не катастрофа. Но в этом случае придется отклониться от маршрута раньше, чем хочется, что приведет к логистическим проблемам для пассажиров и экипажа. Учитывая все это, сама возможность исчерпать запас топлива кажется невероятной. Тем не менее известно несколько случаев, когда такое происходило. Анализ того, как и почему это случилось, займет страницы скучного — и для вас, и для меня — разбора.

На него в моей книге не хватит места. Это были ошибки, вероятность которых составляла один к миллиарду. Б о льшая их часть произошла несколько десятилетий назад.

Достаточно сказать, что там не просматривалась жадность со стороны авиакомпании и не было такого, чтобы внезапно проснувшийся второй пилот завопил: Я иногда замечал, как топливо сливается из законцовок крыла непосредственно перед приземлением.

Это делается, чтобы облегчить лайнер перед посадкой в случае аварии? Люди иногда жалуются властям на струи реактивного топлива позади самолетов, летящих низко над землей.